車船稅調整拉開“油電同權”序幕，新能源汽車加速轉向市場驅動

自2027年1月1日起，節能汽車減半征收車船稅政策，以及純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車車船稅免征優惠將取消。這意味著，實施15年的新能源汽車車船稅優惠政策正式進入退出倒計時。業內人士分析認為，隨著我國新能源汽車稅收優惠體系有序退坡，產業正逐步擺脫對普惠政策依賴，進入市場驅動新階段。

稅收優惠有序調整，終端市場影響有限

此次車船稅調整不區分存量和增量，納稅人擁有的上述類型車輛均不再享受減免稅優惠。純電動乘用車和燃料電池乘用車因沒有排氣量，不屬于車船稅法規定的征稅范圍，不受此次政策調整影響。

對于此次調整，多數受訪者認為對終端消費市場影響有限。中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌指出，現行車船稅稅額不高，在車主綜合用車成本中占比較低，且取消優惠涉及車型范圍不大，預計不會對消費市場產生明顯沖擊。以主流插電式混動乘用車為例，排氣量多在1.5升及以下，每年需繳納的車船稅僅三四百元。

隨著新能源汽車保有量迅速增長，繼續實行優惠所帶來的稅收公平爭議逐漸浮現。以插電式混合動力乘用車為例，其平均售價已超20萬元，部分車型甚至超百萬元，恢復征收車船稅有助于促進稅收公平。

倒逼行業轉型，邁向市場化競爭

近年來，我國新能源汽車產業高速發展。數據顯示，5月中國新能源汽車在新車市場滲透率達62.9%。在此背景下，“稅費優惠的拉動作用趨于弱化”已成行業共識。今年初，新能源汽車購置稅已由全額免征轉為減半征收。

乘聯分會秘書長崔東樹認為，過度的階段性稅收優惠可能扭曲市場競爭邏輯，導致部分車企不深耕技術迭代，單純依靠紅利打造價格優勢。政策退坡是倒逼行業從政策紅利競爭轉向產品實力競爭的重要舉措。過渡類新能源車型稅收紅利消失后，車企必須通過優化電池續航、降低虧電油耗、提升整車品質構建核心競爭力，推動行業高質量發展。

“油電同權”進程實質性提速

受訪專家將此次調整視為“油電同權”大幕拉開的重要信號。前述蔚來負責人表示，無論是購置稅優惠退坡還是車船稅優惠結束，共同構成政策回歸中性的信號。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，此次政策調整是國內汽車行業“油電同權”改革落地的標志性一步。國內傳統汽車稅制依托燃油稅搭建，無法適配新能源汽車普及后的新格局，電車零燃油稅、均等占用道路資源的矛盾正在凸顯。從小額、低感知的車船稅入手，溫和收縮過渡車型紅利，能夠平穩縮小油電車輛稅賦差距，為后續統一路權規則、試點里程計費、建立現代化汽車稅制體系積累經驗。

業內普遍認為，車企已進入“自主飛翔”的新周期。極致的持續創新、成本管控及品牌建設等體系化能力，將成為下一階段競爭的核心。

作者：文馨